Ah, la classe 6… l’hélicohuelle, comme dit le Gédéon, que pour t’expliquer encore une fois, voici : dans ULM, le « M », c’est « motorisé », que ça veut dire. Et alors, vu qu’un hélicoptère non motorisé, ça n’existe pas, Biyanvrac dit que le « M » est en trop, du coup c’est un « hélico UL », prononcé comme susditement.

Bon. On va pas revenir sur la façon dont ça s’est mis en place et tout, que finalement et le Gédéon amende son honorabilité, on dirait que ça se passe pas si mal et tant mieux !

On va causer aujourd’hui d’un fabricant des. Comme déjà dit, tout plein se lancent dans la bataille en parvenant à convaincre leurs actionnaires (qui sont en fait des mécènes, mais ils le savent pas encore, enfin si y’en a des qui viennent de le savoir, tu vas voir tu vas voir), que ça va tout casser, que d’ici peu, tout le monde volera en hélicohuelle, que y’aura plus rien d’autre qui compte et tout.

Et alors donc, parmi les ceux-là, y’en a un qu’il s’appelle BHR Aircraft Corporation. Déjà, ça le fait, le machin « corporation », que ça fait international et tout. La région Aquitaine, quand elle existait encore (elle respire encore, ok, mais plus pour longtemps), a accordé 1 million d’euros de subvention et des investisseurs privés ont posé 7 millions d’euros sur la table. Enfin, c’est ce que dit le journal « Sud-Ouest » et vu que le Gédéon n’a pas moyen de vérifier, il dit comme ça. Et alors, le BHR, splendides locaux tout neufs, une vingtaine de salariés, des ingénieurs, pilotes d’essais, tournées sur les salons et tout. Eurocopter n’a qu’à bien se tenir ! Enfin, d’Eurocopter, y’a plus, que maintenant c’est « Airbus Helicopters » que ça se dit. Ce qui ne veut rien dire, note bien, que ces hélicos ne sont pas des bus, mais enfin bon, on s’en fout.

Bon, ce BHR. Une petite dizaine d’années d’existence, donc bien avant que la classe 6 ne devienne une réalité. A la base, ils fabriquent un hélico que ça s’appelle le Fandango. Cellule autoporteuse en carbone, moteur Lycoming, bipale, biplace, 430 kg à vide pour 700 kg de masse maximale. Cette machine est destinée à être certifiée, pour concurrencer directement le Cabri, hélico français conçu par un de Eurocopter, qui commence à sérieusement faire de l’ombre au jusque-là indécrottable Robinson 22 états-unien.

Bon, prototypage, essais en vol, paperasses de certification, tout ça tout ça, ça prend du temps. Les actionnaires actionnent.

Aussitôt la classe, voici BHR qui annonce le sien, de jouet 6. Avec la même cellule que le Fandango. L’excellent magazine ULMiste, pour lequel le Gédéon travaille présentement, émit alors des doutes : peut-on conserver la même cellule autoporteuse en carbone (donc pas légère et incompressible), et gratter 150 kg sur la mécanique ? Bien sûr, on traita ULMiste de tous les noms, que c’est un scandale, faites-les taire et tout.

Soit, taisons-nous.

Sauf que. Sauf que, en mai 2013, BHR annonce l’homologation classe 6 de son Mustang (modèle allégé du Fandango, donc), et diffuse abondamment le document de référence de la DGAC ! Soit, ULMiste s’est trompé, il est possible de retirer 150 kg d’un hélico sans compromettre sa sécurité ! Soit.

Voici donc notre BHR Aquitain qui expose ses hélicos sur son site et les salons, comme suit : le Fandango certifié en CNSK (en attendant une certification sans restriction) et le Mustang homologué ULM (ils disent « certifié », que ça fait mieux, mais bon…).

Et nous voici à Blois, en 2013. Le Mustang vole tout plein tout beau jaune et propose d’ailleurs des démos qui cassent pas des briques…

Mais alors, ce Mustang, il est immatriculé « F-WHAF ». Tout le monde devrait donc se demander quoi ni qu’est-ce : pourquoi qu’il est pas identifié ULM ? … des clous ! La presse, unanime, reporte avoir vu voler le Mustang ULM, enfin homologué pour la plus grande joie des clients, la fédéplume se félicite de l’arrivée de ce nouveau dans la famille, des vidéos « journalistiques » circulent sur internet dans lesquelles le type de BHR annonce (la voix un peu tremblotante quand-même), que le truc est « éligible classe 6 ».

Tous ? Eh non, on a toujours le petit Gaulois de la presse ULM, qui dit comme ça dans sa livraison de septembre 2013, dans le compte-rendu de Blois, à propos de ce Mustang : « il est affirmé qu’il a obtenu son homologation classe 6 depuis fin mai, pourtant, la machine est immatriculée en « F-W », parce-que la pesée de la DGAC a établi qu’elle est trop lourde pour être un ULM. Ce qui n’empêche nullement le fabricant de le vendre comme tel… on vit une époque formidable ! »

Comment ULMiste a su ? Tout simplement en passant un coup de fil à la DGAC, ce qui est le b-a ba du métier…

Malgré cela et parce-que les gens ont envie d’entendre ce qu’ils veulent entendre et non pas la vérité, des clients ont fait des chèques pour acheter leur beau Mustang ULM. Tu parles, tout les magazines (sauf un, mais faut pas le lire, c’est caca) et même la fédé a dit que c’est un ULM, alors !

Dans l’intervalle et pour la petite histoire, le Fandango, dans la même veine, n’a pas obtenu sa certification CNSK, mais BHR affirme quand-même que mais si ! Le Gédéon sait comment la supercherie a fonctionné mais ne dira rien, c’est dans les mains de la justice et faut pas commenter.

Bah voui, que en juillet 2014, les actionnaires ont dit stop, on coupe tout. Du coup, liquidation judiciaire, et plainte au pénal des actionnaires contre les dirigeants. Et pourquoi la plainte ? Pour avoir laissé croire à tous, y compris aux actionnaires, que les machines avaient bel et bien reçu les certifications et homologations prétendues en produisant des documents à la véracité douteuse…

Le Gédéon, y dit ça y dit rien, mais s’il comptait parmi les ceux qui ont fait des chèques, il associerait dans sa plainte les organismes qui ont prétendu que le Mustang était bien homologué classe 6, que ça fait d’eux des complices objectifs des mensonges de BHR…

Billet publié dans ULMiste n°17

Ha ha, une histoire belge ! Ne te trompe pas, le Gédéon n’est pas du genre à se jeter dans la nasse et à suivre le troupeau. Donc à se moquer des Belges juste parce-qu’ils sont Belges et qu’il est français, donc jaloux et frustré. Non. Pas de ça chez lui. Biyanvrac aime les Belges, l’a déjà dit et montré.

Et là, tu le sens venir, le voici, le voilà, crac, tadaaaaa, il arrive, toc-toc : « mais ».

Mais, donc. Ornicar aussi…

Mais, faut admettre que, parfois, les Belges ont le chic pour donner le fouet, tout ça. Si, par exemple, ici, par exemple :

Depuis hier, les Belges ont une règlementation paramoteur. Le Gédéon a vu sur le Facedebouc du magazine qui le publie que « les paramotoristes belges ont leurs règles ». Bon, il est jaloux, il aurait aimé la trouver tout seul, celle-ci. Si, que tu vas voir qu’on leur met bien profond, avec ces règles et que du coup tu vas voir ce que ça va faire.

Mais bon, donc, pour commencer, on a dit, une petite histoire belge authentique, et après, non, c’est du sérieux, tu verras. En préambule au bla bla de 14 pages, voici la définition du paramoteur au Royaume de Belgique, que tu vas halluciner, y’a quand-même bien une trentaine de personnes, à la louche, qu’a du relire le texte avant sa parution !

« Paramoteur : un aéronef léger « foot-launched » de type monoplace ou biplace qui se compose d'un parapente souple et d'un système de propulsion porté sur le dos ou monté sur une construction sur roue. »
Alors, oui, certes, les Belges, comme d’autres pays, n’ont pas leur langue à eux et du coup ils usent celles de leurs voisins. Et alors, pour se comprendre tout à fait sans se taper dessus, ils font en anglais. Why not? Waillenote, mais encore faudrait-il, pour cela, comprendre ce qu’on dit. « Foot-launched », ça signifie en français « décollage et atterrissage à pieds ». Donc, pour la Belgique, le paramoteur est un aéronef comme ça, à pieds. Sauf que dans la même phrase, on dit que c’est un truc à pied qu’on peut mettre sur des roulettes et, un peu plus bas, que le biplace peut peser jusqu’à 200 kg à vide hors carburant ; pour décoller ça à pieds, va falloir se lever tôt !

Fin de l’histoire belge, soyons sérieux, main’nant.

Bon, en gros, les règles du paramoteur sont les mêmes que pour les autres ULM, qu’on en a déjà parlé ici : visite médicale aéro, manuel d’utilisation/entretien, carnet de vol, carnet de route machine, test en vol calendaire, tout ça, comme l’avion.

Sinon ; vols exclusivement en espaces non contrôlés et hors zones à statut particulier ; vols acrobatiques interdits, donc Slalomania, out!, terrains temporaires aux exigences plus épaisses que pour les terraines permanents en France, mais c’était déjà le cas pour les autres ULM. Par exemple, un terrain temporaire, qui doit être déclaré et agréé et tout ça, bon, ne peut pas se trouver à moins de 300 m d’une habitation. Un paramoteur ne peut donc décoller que d’une parcelle libre de toute habitation, d’un diamètre de 600 m au minimum. Pour trouver ça en Belgique, à part dans les Ardennes (Alpes Belges), va falloir courir ! Et en plus, le nombre de mouvements y est limité, sans que l’on sache qui va compter…

Ah oui, d’ailleurs, le paramoteur, en Belgique, n’est pas rattaché à la fédé ULM, c’est la loi d’hier qui le dit, mais à la fédé paramoteur. Diviser pour mieux régner, les Belges savent faire, c’est dans leur ADN et c’est la raison pour laquelle les technocrates européens se sont installés chez eux…

Bon, pour faire court. C’était quoi, depuis 30 ans, le paramoteur en Belgique ? Il n’existait pas officiellement. Donc, on lui foutait la paix. Il volait sur les terrains ULM, n’était pas immatriculé, restait hors espaces réglementés, bien tranquillement, se formait selon les standards internationaux qui ont fait leurs preuves, organisait des rassemblements et des compétitions et unissait quelques centaines de pilotes, tout ça. Bon. Mais certains, comme d’hab, voulaient pouvoir se mettre des galons sur les épaulettes et surtout, qu’ils disent, s’assurer. Bon là, la solution existait, il suffisait de passer le brevet ULM paramoteur français et s’assurer en France. Ce que font la majorité des pilotes ULM francophones des autres classes d’ULM en Belgique.

Le paramoteur était donc peinard. Que là, crac, un 9 juillet, donc en départ de saison, on lui dit, paf : « tu ne voleras pas cette année ».

Ben non. Que pour voler cette année, il faut d’abord nommer les moniteurs transitoires qui seront habilités à délivrer le brevet. Puis passer le brevet, théorique et pratique. Puis la visite médicale. Puis faire agréer ta machine, que pour ça tu devras présenter un manuel d’utilisation, que aucun constructeur ou presque ne fournit… tout ça. T’es pas sorti des ronces…

Ou alors, tu es déjà pilote paramoteur dans le système français et tu restes en règle en Belgique.

Et alors, donc, seule solution viable qui fait qu’au final c’est le paramoteur français et la FFPlUM qui sont les grands gagnants de l’affaire : les paramotoristes belges purs et durs, donc ceux qui ne sont jamais posé la question des lois, vont devoir opter pour le moins contraignant, donc le système français. On va donc compter quelques centaines de paramotoristes et paramoteurs de plus cette année en France.

On leur envoie nos contribuables, ils nous renvoient leur ULMistes !

On observe cette année un nombre important d’accidents d’ULM. C’est-à-dire, comme d’habitude. Et alors, comme d’habitude, on y va des commentaires plus ou moins éclairés « pourtant, c’était le meilleur d’entre nous, il avait une grande expérience, tout ça »…

Bah oui, comme d’habitude, que les ceux qui nous représentent considèrent que mourir en ULM est une habitude, une fatalité… et va même jusqu’à estimer que quand il y a moins de 25 morts, c’est une « bonne année ». Biyanvrac a dans l’idée que la seule vraie bonne année ce sera quand il y a aura 0 mort.

Mais bon, le Gédéon voudrait donc nous entretenir ici de ce qu’est l’expérience. Apparemment, pour certains beaucoup, elle ne se mesure qu’au nombre d’heures de vol.

« L’expérience est comme une lanterne accrochée dans le dos, elle n’éclaire que le chemin parcouru ». Dit Confucius. Le Gédéon a déjà expliqué combien il trouve qu’il est con, ce Fucius. En effet, outre que le postulat lui semble discutable, il a dans l’idée, Biyanvrac, qu’éclairer le chemin parcouru permet au moins aux ceux qui suivent d’y voir clair, pour peu qu’ils s’approchent suffisamment de la susdite lumière.

Or donc, en aviation, on considère que l’expérience se mesure en heures de vol. Prenons, par exemple, un pilote de ligne. En fin de carrière, son « expérience » peut se compter en dizaines de milliers d’heurs de vol. Pendant ce temps, l’ULMeux moyen aura cumulé un millier, s’il vole régulièrement. On peut donc poser que le lignard a une bien plus grande expérience que l’ULMeux. Et que donc, dans une situation difficile, il s’en sortira mieux, ou du moins on attendra de lui qu’il.

Et c’est ce qu’on lit, encore ces jours-ci et comme d’habitude, à propos d’un Batave conducteur d’avion léger type ULM qui s’est vautré voici quelques jours et s’occis, ainsi que sa tendre. « Il avait pourtant beaucoup d’expérience ».

Et alors bon, outre que l’expérience ne protège pas en soi, il convient peut-être de voir un peu de près de quoi on cause… pilote de ligne, c’est le gars qui conduit l’avion sur le tarmac, le décolle, appuie sur des boutons pendant quelques heures en causant dans le poste, puis reprend les commandes pour poser le truc. Au total, sur un transatlantique qui alimente son carnet de vol de 8 heures, il aura piloté parfois moins d’une heure. En termes de pilotage, il n’a donc pas accumulé 8 heures, mais 0,75… sur le type d’avion concerné, bien sûr, ce qui ne lui sera d’aucune utilité sur un avion léger.

Un commandant de paquebot sera-t-il forcément bon en jet-ski ? Un routier doué sur un kart ? Certainement pas !

Aussi, plutôt de s’offusquer que le gars puisse se planter alors qu’il a des dizaines de milliers d’heures, sans doute faut-il plutôt essayer de savoir combien d’heures il compte sur le type de machine concernée par le gag. En l’occurrence, on n’en sait rien. 100, 200, 500 ? En tous cas certainement beaucoup moins que dans son autobus à ailes, à moins qu’il n’ubiquite.

Ensuite, ces heures de vol, en quoi consistent-elles, faut-il se demander ? Si elles se résument à des vols de balades en ligne droite au GPS, d’un aéroport à l’autre (ce qui est probable, vu que dans son pays on ne peut guère voler autrement), cette expérience-là, quel que soit le nombre d’heures, ne pèse guère face à la gestion d’un incident tel qu’une panne moteur au décollage, puisque c’est de ça qu’on cause.

En revanche, le celui qui ne cherche pas à accumuler les heures de vol pour les heures de vol mais travaille, à chacun de ses vols, ses acquis, en tentant de les faire croître, lui, tu peux monter dans son avion, il te plantera moins souvent suite à une pannouille au décollage. Le Gédéon t’en met son billet !

« Mieux vaut une tête bien faite que bien pleine », dit Montaigne, qui ne savait pas qu’on peut voler. Le seul souci, c’est que pour connaître Eyquem, il faut aussi une tête un peu pleine…

Bon, le Gédéon s’est promené sur la toile et a trouvé ça : http://competulm.blogspot.fr/2014/02/inscription-au-cdf-2014-et-disposition.html

Dossier d’inscription aux championnats de France 2014. On y découvre que, cette année, les frais d’inscription sont offerts aux équipages féminins. Biyanvrac, comme tous les hommes, ne comprend rien aux femmes. Aussi, il aimerait qu’une ou deux lui explique : depuis que l’homme maltraite la femme, donc depuis toujours, celle-ci se bat pour avoir les mêmes droits que lui. Soit et fort bien. Et, dans nos contrées en notre époque, la femme a obtenu cette égalité de droits. Et, dès qu’une inégalité est constatée, elle maintient la pression et manifeste son courroux.

Alors bon, ici, voici que la fédé instaure une inégalité de droits entre l’homme et la femme. Le Gédéon espère donc que la commission « femmes » de la FFPlUM va monter au créneau pour dénoncer cette scandaleuse inégalité !

Bon, la grenouille et le bœuf, tu connais. La Fontaine, qui comme à son habitude s’inspirait d’auteurs Antiques, nous raconte l’histoire de cette grenouille qui veut se faire aussi grosse que le bœuf et en crève. Bon, la morale de l’affaire, c’est que chacun doit rester à sa place, tout ça. Que si on y regarde bien, c’est assez réac’, comme morale, mais enfin, c’est d’époque.

Ici, le Gédéon s’interroge. Pourquoi qu’elle veut enfler, la grenouille ? Hein, pourquoi qu’elle veut ? Parce qu’elle le voit, le bœuf, tiens !

Imaginons un monde où grenouilles et bovins vivraient chacun de leur côté, tranquillement. Grenouilles à l’étang et cornues au pré, avec un genre de haie infranchissable au milieu. Bah, tout le monde serait content, ou pas ?

Pourquoi donc que les petits sont complexés d’être petits ? Parce qu’il y a des grands et qu’ils vivent avec, tiens ! Les Pygmées, peuple admirable qui se meurt d’ailleurs - mais on s’en fout - sont bien contents d’être Pygmées. Pour une raison simple : ils le savent pas. Du moins, pendant longtemps, avant que des plus grands viennent les emmerder, ils ignoraient qu’ils étaient petits, puisqu’ils font tous la même taille.

Bon, t’as compris, que les frustrations viennent de la conscience de la différence. Laquelle ne vient que de la fréquentation.

Bon.

Et l’aviation, dans tout ça, que tu te demandes ? Si t’es intelligent et le Gédéon ne doute pas que ce soit le cas, puisque tu le lis, tu as compris la suite. Qui suit ainsi :

- Les avions de loisir veulent devenir des gros porteurs, avec tout le foin de complications administratives et techniques qui vont avec.

- Les ULM multiaxes veulent devenir des avions, avec le tout ça pareil. 

- Les pendulaires veulent devenir des multiaxes, avec vitesses inutiles, cabine fermée, chauffage, télé 16/9 et tout ça.

- Les autogires veulent devenir des hélicos et décoller sur place.

- Les hélicohuelles voudraient bien se voir greffer un petit biturbine.

Bon

Il en est un, tout petit, qui résiste plutôt pas trop mal à cette maladie : le paramoteur. Certes, certains voudraient qu’il vole à Mach3 et ne ferme plus, mais enfin, globalement, que dit Biyanvrac, donc, il n’est pas trop touché par la grenouillite.

Et ici, comme partout, le Gédéon a sa petite théorie.

Ils volent où, les autres ? Que quand on dit « où tu voles ? », ça veut dire « d’où tu décolles ? » ce qui n’a pas tellement de sens, vu qu’une fois en l’air on en est tous au même point, mais acceptons les usages.

Les avions volent exclusivement sur des aérodromes et aéroports, qu’ils ont pas le droit à autre chose et semblent s’en contenter, vu qu’ils sont passablement passifs et ne demandent rien, sinon à ce qu’on les emmerde encore davantage.

Les ULM volent sur des terrains ULM, et aussi sur des aérodromes, comme les avions.

Les paramoteurs volent un peu n’importe où (donc, décollent d’un peu n’importe où, pour ceux qui suivent pas), mais aussi, voire surtout, sur des terrains exclusivement réservés à leur seul usage. Ils sont donc isolés.

Or doncques, que si t’a tout suivi, t’as compris la théorie. Le paramoteur veut moins devenir bœuf parce qu’il ne les voit pas, les bœufs. Bon, « bœufs », c’est pas le Gédéon qui dit, c’est La Fontaine, à la suite de Phèdre et Horace, donc si t’as un souci avec la bœuffitude, tu vois ça avec iceux.

Les avions veulent devenir des Boeing parce qu’ils les fréquentent. Les multiaxes veulent devenir des avions parce qu’ils les côtoient. Les pendulaires veulent devenir des multiaxes ou autogires parce qu’ils volent de concert (ou, pour être précis, essaient de). Etc.

Alors que le paramoteur, lui, isolé qu’il est, il ne voit pas qu’il rate un décollage sur trois, qu’il consomme trois hélices par an, qu’il se tort des chevilles à gogo, qu’il ferme à dix mètres sol sans moyen de s’en sortir, que son matos est obsolète et bon pour la benne au bout de cinq ans, etc. Que le paramoteur, pour magique et bandant qu’il est, c’est ça aussi et prétendre le contraire appelle autant de mauvaise foi que celle dont le Gédéon fait montre ici. Et, ici comme partout, à chacun ses tares et défauts, ce n’est pas le sujet du jour.

Et alors, il paraît que, par exemple, le pendulaire se meurt. C’est très relatif et largement discutable, mais admettons. Ceux qui disent ça ne font rien, d’ailleurs, pour endiguer le phénomène.

Le Gédéon, lui, conteste l’affirmation mais endigue. Et, en voici une, d’idée : isolons le pendulaire ! Exit les terrains multi activités : « terrain réservé aux pendulaires ». Si le penduleux ne voit plus les autres, il oublie ses tares (existantes !) et jouit de ce qu’il a.

Allons plus loin : imaginons un terrain uniquement pendulaire et paramoteur. Il y a fort à parier et cela s’observe sur quelques terrains où c’est le cas, que nombre de paramotoristes vont vouloir se faire bœuf penduleux ! Voilà un beau moyen de remonter le truc. Que quand le mec il gonfle pendant 20 minutes, sue, rouspète et tord sa cage, le penduleux a décollé du premier coup et est déjà revenu de son petit tour du bois, tout frais et guilleret, sans bobo aux chevilles ni frais de réparation. Et alors, tiens-toi bien, pour un coût qui peut être inférieur, dans la durée, à celui du paramoteur…

Pour sauver la grenouille, il faut tuer le bœuf. Mais, comme on l’aime bien, le bœuf - ne serait-ce que pour le bouffer – isolons-les les uns des autres !